第 3 頁(yè) F1 2010 賽車調(diào)教手冊(cè)


4. SUSPENSION 懸掛




FRONT RIDE HEIGHT 底盤前部離地高度 REAR RIDE HEIGHT 底盤后部離地高度
增加前車高（+）或降低后車高（-），增加快速?gòu)澋罆r(shí)的轉(zhuǎn)向不足；反之增加轉(zhuǎn)向過度。同時(shí)調(diào)整當(dāng)然越低下壓力越大，空氣動(dòng)力越好，但在現(xiàn)實(shí)中底板被磨損到一定程度后會(huì)被取消比賽成績(jī)。

FRONT SPRING STIFFNESS 前輪彈簧硬度 REAR SPRING STIFFNESS 后輪彈簧硬度
增加前輪彈簧硬度（+）或降低后輪彈簧硬度（-），增加彎道時(shí)的轉(zhuǎn)向不足；反之增加轉(zhuǎn)向過度。同時(shí)增大（+）降低抓地力，增加輪胎磨損，提高轉(zhuǎn)向靈敏度；同時(shí)減小（-）增加抓地力，降低輪胎磨損，降低轉(zhuǎn)向靈敏度。

5. GEARBOX 變速箱





減小取得更好的加速性能，增大取得更高的極速。高速賽道放中間或偏右調(diào)整，多彎賽道往左調(diào)。新手直接將每一擋都調(diào)到最左側(cè)，同時(shí)將上面的定風(fēng)翼選項(xiàng)調(diào)到最大，以便沖出賽道后能迅速加速。

6. ENGINE 引擎





這里面沒有什么需要調(diào)整的。

7. ALIGNMENT 校準(zhǔn)



CAMBER FRONT 前輪內(nèi)傾角 CAMBER REAR 后輪內(nèi)傾角
車輪在垂直方向上的傾斜角度。負(fù)數(shù)為向內(nèi)傾斜，正數(shù)為向外側(cè)傾斜。除了載重車輛（大貨車、大客車）以外的汽車，其輪胎一般都是向內(nèi)側(cè)傾斜的。之所以這么做，是為了彎道。輪胎調(diào)整為傾斜以后直線行走的時(shí)候是輪胎內(nèi)側(cè)著地。而當(dāng)過彎的時(shí)候，由于慣性車體會(huì)要向彎道外側(cè)傾斜，而這時(shí)候的外側(cè)輪胎如果傾斜角度事先調(diào)整得當(dāng)則正好可以胎面著地，從而使車輛在彎道獲得最佳抓地力。而如果事先把輪胎裝成是完全垂直于地面的話，盡管直線行駛的時(shí)候輪胎是胎面著地，而到彎道就會(huì)變成輪胎外側(cè)著地了，那樣將大大減小輪胎與地面的有效接觸面積，從而導(dǎo)致彎道抓地力大幅降低。不可過度調(diào)整，否則在直道和彎道時(shí)均使用輪胎內(nèi)側(cè)，導(dǎo)致輪胎嚴(yán)重磨損，抓地力極低。可適當(dāng)提高（向左側(cè)調(diào)整）前輪內(nèi)傾角，以便在過彎時(shí)保持轉(zhuǎn)向靈敏度。高速賽道提高（向左側(cè)調(diào)整），低速賽道降低（向右側(cè)調(diào)整）。

TOE FRONT 前輪內(nèi)束角 TOE REAR 后輪內(nèi)束角
內(nèi)束是轉(zhuǎn)向靈敏度與穩(wěn)定性的權(quán)衡。內(nèi)束不可以無限度增大（向左側(cè)調(diào)整），太大了的話，直道行駛時(shí)車輪與地面發(fā)生的就不是滾動(dòng)摩擦，而是滑動(dòng)摩擦，輪胎磨損將急劇增大，且會(huì)導(dǎo)致阻力加大，降低直道速度。過度減小（向右側(cè)調(diào)整），會(huì)導(dǎo)致穩(wěn)定性降低，車輛抖動(dòng)，難以操控。

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注意：
以上各種參數(shù)中，大部分與駕駛者的習(xí)慣有關(guān)，所以不存在一個(gè)統(tǒng)一的所謂“最佳設(shè)置”。很多人尋找賽車調(diào)教文件，但你找到的別人的調(diào)教，并不一定適合你。特別是使用方向盤的玩家，別人覺得合適的調(diào)教，到你這可能不是甩尾，就是轉(zhuǎn)向不足，所以沒必要找別人的，自己調(diào)吧。和99-02比起來調(diào)教參數(shù)減少了進(jìn)一半了，復(fù)雜的彈簧設(shè)置都沒有，已經(jīng)很簡(jiǎn)單了。
99-02比起來調(diào)教參數(shù)減少了進(jìn)一半了，復(fù)雜的彈簧設(shè)置都沒有，已經(jīng)很簡(jiǎn)單了。